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 在手机装好App,扫码就能开走一辆奔驰车。

  这样的图景让“共享汽车”成为继共享单车之后又一个夺人眼球的概念,北京、重庆、深圳和上海等城市已纷纷出现相关业务。

  与单车相比,共享汽车目前仍存在成本高、运营效率低、用户体验差和尚未盈利等问题,但深深吸引入局者们的是其巨大的想象空间。

  目前,国内约有30家涉足共享汽车业务的公司,其中既有大型汽车制造企业,也有互联网公司、出行公司以及创业公司。

  尤其是汽车制造企业,正在利用自身的制车成本、社会资源和技术优势,积极探索共享汽车业务。对创业公司来说,在建立共享汽车盈利模式的道路上,他们的对手不但是比以往更有实力,而且并没有被落在后面。

“15元开奔驰”背后有多少问题?

  1月底,继北京、深圳之后,共享汽车公司“TOGO(途歌)”登陆上海。首批新车上线100辆,车型为奔驰smart,主要投放于人民广场、淮海路、外滩半岛酒店、上海展览馆和大悦城等中心地区。据媒体报道,这个数字将在2月底达到500辆。

  TOGO采取“分时租赁”方式,即里程结合时间计费,时长费在日间为0.35元/分钟,夜间0.02元/分钟,里程费1.98元/公里,每0.1公里结算。起步价为15元,其中包含30分钟时长费。

  在TOGO的宣传中,花15元开上奔驰车很容易——只要通过TOGO手机端注册、验证驾驶证、交付1500元的押金,就可以寻找附近的汽车使用。到达目的地后把车还到指定的停车网点或是任意的正规停车场。

共享汽车混战在即,创业公司这次遇到了真对手


  2月18日,《天下网商》记者来到上海西藏北路大悦城东侧TOGO的一个集中停车点。只看到,两辆被涂鲜亮色彩smart汽车刚刚驶出上路,而停车点上已无一辆共享汽车。与之形成对比的是,橙色、黄色、蓝色、绿色的50多辆共享单车停在周围。

  相比铺天盖地的共享单车,新诞生的共享汽车公司大多面临车辆数量少、用户体验不佳的情况。以深圳为例,当地有打着共享汽车旗号的车辆约有万辆,但实际通过互联网操作、缴费的真正共享汽车仅约有千辆。

  除了发展初期所会遇到的规模限制用户体验的问题之外,TOGO的机制设置也受到普遍质疑。与大多共享汽车需在用车后还至指定停车点不同,为了方便用户,TOGO制订了可以还到任意的正规停车场的“接力用车”模式。如此一来,下一位用户就可能需要支付上一位用户的停车费,费用多则上百元。

  此外,有专家接受媒体采访时指出,共享汽车还存在事故后责任界定不清的问题。随取、随用、随还的特性使得运营方对于车辆出现事故、磕碰的责任判定变得比较困难。在北京、重庆等地,也的确出现了共享车辆出现磕碰痕迹而没有进一步维护的情况。

  TOGO只是国内共享汽车领域集中诞生的公司之一,它因提供奔驰车而受到最多的关注,而它所面临的问题则具有普遍意义。

  更为关键的是,车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。现今,共享单车摩拜的成本约为1600元一辆,没有停车费,运维成本也很低,因此可以大批量的、不受指标限制地发展。而共享汽车则完全不同,有测算认为,共享汽车的购车成本会占整个运营成本的40%左右。除了购车贵之外,还要承担停车位成本、电费成本、修车救援人工等,网点建设难度可想而知。

  根据专业机构测算,对于分时租赁平台而言,一辆车每天必须要租出去4次,每次时长要45分钟以上,才有可能盈利。然而,租车平台目前的使用率仅能勉强达到标准使用率的50%。

  有业内人士称,一辆8万元左右的汽车,加上系统开发、设备、人员维护运营等成本,单日成本约为240元,结合每天每车的出租频次,租价要以65元/时才能收回成本,这对于消费者而言,显然压力不小。“所以,分时租赁的盈利点不在于工具服务,在于汽车工具服务产业链价值的打拼。目前,最重要的还是先抢下市场。”

  然而,对于TOGO而言,就连抢下市场也不见得容易。机动车购买受政府指标限制,而如果不能配备足够多的车,铺开足够大的网点,用户租车不便就会导致尝试意愿低,这项服务也难以被更多人了解。

  有消息称,北京去年一共只发了2000个新能源汽车运营指标,传统燃油车运营指标一个也没发。

新能源汽车有更大政策空间

  目前,国内约有30家涉足共享汽车业务的公司,其中既有大型汽车制造企业,也有互联网公司、出行公司以及创业公司。以较为聚集的北京市场为例,有TOGO、EZZYCAR、一度、零派乐享、友友和Gofun等,每家“共享汽车”数量为50到500辆不等。

  虽说被贴上了市场中最时尚的“共享标签”,但共享汽车并非新鲜事物。从本质而言,它是已存在多年的分时租车业务与互联网结合的产物。

  2011年,国际知名租车公司安飞士在我国正式推出了“分时租车”业务,这也是国内汽车租赁公司首次推出分时租车业务。与传统汽车租赁相比,分时租车有符合短途出行需求、满足多人高效率共用、网点分布多的特点。

  在上海,规模最大的Evcard新能源分时租赁,早在2013年就提出了“借助物联网技术实现新型租赁模式”的口号,并从高校内开始试点。目前,Evcard已经在上海投放了4000辆新能源电动车,设立了2100家网点,注册用户达33万人。

  互联网的诞生使得信息互联互享、物联共用成为可能。从理论上讲,推动所有权与使用权分离,将其功能拿出来共同使用,可以大幅度提高器物的利用率,减少各种资源消耗。这也是共享经济在社会层面的重要意义。

  与能够解决城市最后一公里、公共自行车换车点分布局限等痛点的“共享单车”不同,有人总结,共享汽车更象是自驾的“网约车”。它是对城市租车市场的补充,或是限号、限牌举措下,给市民的一种出行选择,而非推进城市汽车使用观念与模式的转型。总体而言,仍然在给城市汽车保有量有做加法。

  正因如此,在政策压力下,现有的共享汽车市场中,像TOGO采用汽油车为主力的做法还是少数,围绕“环保”二字做文章的新能源汽车才是大多数的选择,也成为政府推动共享汽车发展的主要抓手。

  例如,近期发布的2016年《珠三角竞争力报告》中,将无人自助电动出租车服务作为新能源项目入刊其中,对出行无人自助新能源汽车共享服务给予了肯定。该项目得到东莞市政府立项支持,并作为广东省唯一新能源汽车分时租赁无人自助项目,成功入选国家能源局“互联网+智慧能源(能源互联网)”示范项目的最终评审。

  2016年,上海出台了《促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》,明确提出,到2020年底,全市新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个,纯电动车超过2万辆,充电桩超过3万个,基本形成覆盖广泛、互联互通的充电设施网络,中心城充电服务半径小于1公里,基本满足中心城每年4000万人次以上的出行需求。


共享汽车混战在即,创业公司这次遇到了真对手


传统车厂的新机会

  咨询公司罗兰贝格曾预测,未来5年内,仅中国这一市场,汽车共享的年增长率会达到80%。其依据之一是,中国持有驾照人数将比民用车数量多出1.4亿,汽车共享在中国的需求量理论上来说会比许多国家更高。

  诱人的数据下,不仅催生了新兴的互联网共享汽车公司,也成为传统车厂转型发展的一个契机。

  根据欧美调查显示,年轻一代人更加趋向于共享汽车,其自行购买汽车的意愿呈现出走低的趋势。未来,假如汽车共享模式全面铺开,汽车制造商也不得不转型为出行服务商,由卖车逐步转向卖服务,各大车企因此积极拥抱变化,占得先机。

  目前在国际市场上,传统汽车厂商已经跟进了这一市场,戴姆勒旗下有 Car2Go,福特旗下有 GoDrive,宝马有 DriveNow,大众有 Quicar,通用有 RelayRides,细节的操作模式都较为类似,起步时间从 2008 年到 2015 年不等。

  例如,奥迪美国公司将在美国达勒姆试运行一项奥迪共享车队项目,并且预计在2017 年在全美范围内推出汽车共享服务。在达勒姆的试运行将由三台新款奥迪 A4 完成,供租客使用。用户可以通过相应的手机 App 预订和解锁车辆。捷豹路虎也成立了一个叫做 InMotion 的子公司,为用户提供出行领域的共享服务。

  传统的汽车大厂也将国外的共享汽车布局延伸到了国内。在国外投资了一家叫 Maven 共享平台的通用,也投资了中国的微租车;奔驰的 Car2Share 开始和中国 SOHO 合作;大众也投资了国内的新能源车分时租赁项目首汽 Gofun。

  尽管市场庞大,但目前仍是汽车走向共享的起点。混沌乱局之后,不论是传统汽车大厂,还是新兴互联网公司,要真正实现汽车共享,其发展过程中,所涉及的信用、安全、停车以及技术等等问题依然存在挑战。